DENSO és líder mundial en tecnologia dièsel i l'any 1991 va ser el primer fabricant d'equips originals (OE) de bugies incandescents de ceràmica i va ser pioner en el sistema de carril comú (CRS) el 1995. Aquesta experiència continua permetent a l'empresa ajudar els fabricants de vehicles de tot el món. per crear vehicles cada cop més sensibles, eficients i fiables.
Una de les característiques clau del CRS, que ha jugat un paper important en l'obtenció dels guanys d'eficiència associats, és el fet que funciona amb el combustible a pressió. A mesura que la tecnologia ha evolucionat i ha millorat el rendiment del motor, també ha augmentat la pressió del combustible en el sistema, passant de 120 megapascals (MPa) o 1.200 bar en la introducció del sistema de primera generació, a 250 MPa per a un sistema actual de quarta generació. Per demostrar l'impacte espectacular que ha produït aquest desenvolupament generacional, el consum comparatiu de combustible ha baixat un 50%, les emissions un 90% i la potència del motor un 120%, durant els 18 anys entre un CRS de primera i quarta generació.
Bombes de combustible d'alta pressió
Per funcionar amb èxit a pressions tan elevades, el CRS es basa en tres elements vitals: la bomba de combustible, els injectors i l'electrònica, i, naturalment, tots aquests s'han desenvolupat amb cada generació. Així, les bombes de combustible HP2 originals utilitzades principalment per al segment dels cotxes de passatgers a finals de la dècada de 1990, han passat per diverses encarnacions per convertir-se en les versions HP5 que s'utilitzen avui, 20 anys després. Majoritàriament impulsats per la capacitat del motor, estan disponibles en variants d'un sol (HP5S) o de doble cilindre (HP5D), amb la seva quantitat de descàrrega controlada per una vàlvula de control de pre-corsa, que garanteix que la bomba mantingui la seva pressió òptima, sigui o no. el motor està sota càrrega. Al costat de la bomba HP5 utilitzada per a turismes i vehicles comercials de menor capacitat, hi ha la HP6 per a motors de sis a vuit litres i la HP7 per a capacitats superiors.
Injectors de combustible
Tot i que, al llarg de les generacions, la funció de l'injector de combustible no ha canviat, la complexitat del procés d'entrega de combustible s'ha desenvolupat significativament, especialment pel que fa al patró de propagació i dispersió de les gotes de combustible a la cambra, per maximitzar l'eficiència de la combustió. Tanmateix, és com es controlen el que segueix experimentant el major canvi.
A mesura que els estàndards d'emissions a tot el món es van fer cada cop més estrictes, els injectors purament mecànics van donar pas a les versions electromagnètiques controlades per solenoide, treballant amb electrònica sofisticada per millorar el seu rendiment i, per tant, reduir les emissions. Tanmateix, de la mateixa manera que el CRS ha continuat evolucionant, també ho ha fet l'injector, ja que per assolir els últims estàndards d'emissió, el seu control s'ha hagut de fer cada cop més precís i la necessitat de respondre en microsegons es fa imprescindible. Això ha provocat que els injectors piezoeléctrics entrin a la lluita.
En lloc de dependre de la dinàmica electromagnètica, aquests injectors contenen cristalls piezoeléctrics que, quan s'exposen a un corrent elèctric, s'expandeixen i només tornen a la seva mida original a mesura que es descarreguen. Aquesta expansió i contracció té lloc en microsegons i el procés força el combustible de l'injector a la cambra. A causa del fet que poden actuar tan ràpid, els injectors piezoelèctrics poden dur a terme més injeccions per carrera del cilindre que una versió activada per solenoide, amb una pressió de combustible més alta, la qual cosa millora encara més l'eficiència de la combustió.
Electrònica
L'element final és la gestió electrònica del procés d'injecció, que, juntament amb l'anàlisi de molts altres paràmetres, es mesura tradicionalment amb l'ús d'un sensor de pressió per indicar la pressió en l'alimentació del carril de combustible a la unitat de control del motor (ECU). No obstant això, malgrat la tecnologia desenvolupada, els sensors de pressió de combustible encara poden fallar, provocant codis d'error i, en casos extrems, l'aturada completa de l'encesa. Com a resultat, DENSO va ser pionera en una alternativa més precisa que mesura la pressió en el sistema d'injecció de combustible mitjançant un sensor incrustat a cada injector.
Basat al voltant d'un sistema de control de llaç tancat, la tecnologia de refinament de precisió intel·ligent (i-ART) de DENSO és un injector d'autoaprenentatge equipat amb el seu propi microprocessador, que li permet ajustar de manera autònoma la quantitat i el temps d'injecció de combustible als seus nivells òptims i comunicar-ho. informació a l'ECU. Això permet controlar i adaptar contínuament la injecció de combustible per combustió en cadascun dels cilindres i també permet autocompensar-se durant la seva vida útil. i-ART és un desenvolupament que DENSO no només ha incorporat als seus injectors piezoelèctrics de quarta generació, sinó que també ha seleccionat versions activades per solenoide de la mateixa generació.
La combinació d'una pressió d'injecció més alta i la tecnologia i-ART és un avenç que ajuda a maximitzar el rendiment del motor i reduir el consum d'energia, donant lloc a un entorn més sostenible i impulsant la següent etapa d'evolució del dièsel.
El mercat posterior
Una de les principals implicacions per al mercat de recanvi independent europeu és que, tot i que s'estan desenvolupant eines i tècniques de reparació per a la xarxa de reparació autoritzada de DENSO, actualment no hi ha una opció pràctica de reparació per a bombes o injectors de quarta generació.
Per tant, tot i que el servei i la reparació de CRS de quarta generació poden i haurien de ser realitzats pel sector independent, les bombes de combustible o les injectores que han fallat no es poden reparar actualment, per la qual cosa s'han de substituir per peces noves de la mateixa qualitat OE subministrades per fabricants de renom, com ara com DENSO.
Hora de publicació: 08-12-2022
